优步和Lyft或被迫退出加州市场 竞争对手们正跃跃欲试填补空白

原标题:优步和Lyft或被迫退出加州市场 竞争对手们正跃跃欲试填补空白
作者:仲夏

腾讯证券  8 月 20 日讯,若 Uber 和 Lyft 在与新劳动法抗争的同时决定停止在加州的服务,这两家行业巨头的竞争对手们已准备好抓住这一时机。
这一决定最早可能会在本周做出,要求优步和 Lyft 将司机重新归类为雇员的初步禁令将到期。这些公司正在向更高一级的法院提出上诉,要求推翻这一裁决,或至少延长暂缓令。
上周,优步和 Lyft 的高管表示,若被迫遵守裁决,他们可能不得不暂停在该州的服务,同时根据法律重新开展业务。两家公司都表示,他们需要时间来做出必要的改变,重新雇佣司机。此后,他们一直在警告加州的用户,政府可能即将关闭该平台的运营。
该法律旨在将零工工人归为雇员,要求雇主支付他们原本不会支付的福利和失业保险。但是,一旦通过,优步和 Lyft 会声称这一提案不应该适用于他们,这促使加州司法部长和三名律师起诉这两家公司对员工进行错误分类。若消费者对他们的缺席感到惋惜,可能会推动批准一项提议,将他们的业务从新的 AB5 州劳动法中剥离出来,这一举措可能会帮助优步和 Lyft 赢得选票。
如果优步和 Lyft 离开加州,它们可能会失去加州这个美国人口最多的州的市场份额。加州也是许多风险资本来源的所在地。几家竞争对手已经注意到了这一点,并正在加快进入这一市场的计划。就连在早期被优步和 Lyft 长期鄙夷的出租车行业,也可能做好卷土重来的准备。
初创企业准备乘虚而入
鉴于优步和 Lyft 可能退出加州市场,至少有两家接受采访的初创企业正在加快进入加州的计划。
总部位于德克萨斯州的拼车服务公司 Alto 计划在 2021 年初将业务扩展到加州。该公司 CEO 威尔-科尔曼说,阿尔托现在希望不迟于 11 月初到达那里。
Alto 从一开始就采用了以员工为基础的司机模式,这降低了它在加州设立分公司时必须跨越的监管障碍。科尔曼表示,该模型允许 Alto 更好地优化乘客体验,这对于与防疫相关的清洁程序尤为重要。
“现实情况是,在交通领域雇佣 W-2 工人实际上比雇佣承包商更具创新性,”科尔曼说,并指出大多数出租车司机传统上都是独立的。“从根本上说,我们能控制的实际上是我们业务中最重要的部分,那就是供应。Uber 和 Lyft 面对的挑战是,他们对自己的供应没有控制权。”
科尔曼说,由于价格低廉,额外的供应对消费者有利,但它压低了工人的工资,导致道路上的汽车过多。在 Alto,该公司将根据预测需求优化其车队,而不是通过峰时价格激励司机去人口较多的区域。科尔曼承认,这意味着其响应时效可能不及优步和 Lyft。
“我们永远不会像 Uber 或 Lyft 那样快,”科尔曼说。“在许多中央商务区这样的地方,你可以在几秒钟甚至几分钟内叫到 Uber 或 Lyft。我们没有为此进行优化。我们告诉客户,不管怎样,我们十分钟内就能到。而我们在 99% 的情况下都实现了这一承诺。”
另一家初创企业 Arcade City 也并非第一次填补两家行业巨头离开后的空白。优步(Uber)和 Lyft 曾短暂离开奥斯汀,原因是他们认为,更严格的背景审查要求会增加注册过程中的官僚作风,Arcade City 便是那时在奥斯汀大举扩张。Arcade City 诞生于 Facebook 上的一个群组,在那里乘客和司机可以自由地协商价格。此后,在其他监管方面的推动下,它们曾试图将业务扩展到菲律宾和巴西。
Arcade City 的创始人克里斯托弗·大卫说他准备在加州注册一个新应用。还并未从乘客或司机那里收取服务,但大卫说,他预计将来会通过提供服务来赚钱,比如信用卡支付处理等服务。
大卫说,如果监管不能跟上新的交通模式,他不会回避使用 Uber 和 Lyft 的一些早期策略来进入一个新市场。
“总会有一些摩擦,让现有系统适应新的创新,”大卫说。“在某种程度上,我们做的事情和优步非常相似。我们明确地至少借鉴了优步的一些模式。”
但是,他说,Arcade City 的目标是比他认为的那些企业所表现出来的更重视司机。
另一家叫车服务公司 Wingz 已经在旧金山运营,目前正致力于将司机转变为员工。该公司首席执行官鲍姆巴赫(Christof Baumbach)认为,这是一个机会,可以发现以就业为目的的司机是否能让公司对其行业标准有更多的控制权,特别是在新冠疫情的新要求下,司机必须进行额外的清洁和防疫措施。
鲍姆巴赫说:“所有这些都表明,我们应该建立一种更像是雇佣关系的关系。因为如果你以独立承包人的模式工作,就会有很多事情是你不应该做的。明确地指导司机做什么,甚至提供 PPE(个人防护装备)来保护他们,在独立的承包商关系中,你通常不会这样做。”
鲍姆巴赫计划先在旧金山测试这种员工模式,然后再将其推广到 Wingz 运营的其他州的城市,即使这些州没有强制要求员工分类。
出租车的新机会?
就在几年前,出租车行业还抱怨优步(Uber)和 Lyft 对它们的业务构成潜在的生存威胁。现在,由于两家公司都准备暂停在加州的服务,它们或许有机会重新夺得一些市场。
叫车应用 Flywheel 的首席执行官 Izzy Aala 表示,出租车司机已经找到了开拓细分市场的方法,Uber 和 Lyft 司机提供服务的积极性较低。Aala 表示,在冠状病毒大流行之前,许多乘客会在高峰时间选择有牌照的出租车,因为他们不受峰时价格的影响,而峰时价格会使优步和 Lyft 在需求旺盛时期的车费更加昂贵。Aala 说,在公共卫生危机期间,旧金山的出租车司机集中精力在疫情期间运送基本工作人员和食物。
优步和 Lyft 通过引入新的竞争迫使出租车行业进行创新,Aala 称这最终是一件好事。他说,例如,出租车司机过去更喜欢巡游模式,而不是专注于为医疗社区提供服务。但 Aala 表示,既然收入来源已经改变,出租车公司已经学会了适应市场。
具有讽刺意味的是,为了遵从 AB5 法案,优步和 Lyft 考虑了与传统出租车运营方式惊人相似的新模式。两家公司都讨论了一种类似特许经营的模式,承包上可以利用他们的平台作为车队运营商,将司机派往最需要他们的地方。
这与政府持有执照的出租车司机的调度运营商没什么不同。出租车司机实际上是独立的工人,他们通过多种模式运作。一些人拥有并经营自己的牌照,而另一些人则在固定的时间租赁运营车辆。在许多城市,租车的出租车司机每天支付固定的费用,并保留自己的收入,而优步和 Lyft 的司机可以使用自己的车辆,但不得不向平台支付部分费用。
在 AB5 法案今年早些时候生效之前,一些出租车承包商营办商对其业务进行了调整,以避免可能出现的合规问题。起草该法案的州议员、圣地亚哥民主党人洛雷纳-冈萨雷斯去年表示,出租车司机有可能被重新列入 AB5 名单,尽管这样的尝试是否成功还有待检验。
在一份声明中,优步的一名发言人表示,车队模式将类似于其早期的 Uber Black 服务,“价格更高,可靠性更低。在一些车型中,司机自带汽车;在另一些地方,汽车归车队所有。任何一种情况,司机都可能会获得预定的小时工资,但作为交换,车队需要监督和执行司机的活动和效率,例如让司机换班,规定他们必须在哪里和什么时候开车,以及执行行程接受标准。我们不确定车队模式最终在加州是否可行。”
Lyft 发言人在一份声明中说:“我们已经考虑了替代模式,其中最适合司机的模式是我们投票支持的——他们保持独立,可以随时工作,同时还能获得额外的医疗福利和收入保证。”
Aala 将 Uber 和 Lyft 在加州的潜在停摆视为出租车行业收复部分市场份额的机会。但这可能需要该行业首先重塑自己的品牌。
“出租车现在还像个坏词吗?”比如,我们想说“出租车”吗?Aala 说他和同事们争论过。
当优步和 Lyft 首次进入网约车市场时,它们往往通过与出租车行业形成对比来吸引消费者:它们向乘客提供更低的价格和更便捷的服务,并承诺提供灵活的工作时间来吸引司机。他们的成功让出租车行业看到了他们以前没有涉足的领域。
现在,出租车行业必须向消费者展示,它与他们已经习惯的服务并没有想象中的那么不同。除了在街上叫到出租车,许多城市的乘客还可以使用 Flywheel 等应用叫车,就像他们使用 Uber 或 Lyft 一样,不过他们可能看不到预先设定的价格。Aala 表示,他希望它能很快为乘客提供更多的可预测性,并缓解“计价器焦虑”。
优步和 Lyft 已经表明,打车业务的规模超过了以城市为中心的出租车公司此前的设想。如今,Aala 希望各城市能够减少延长司机注册时间的官僚作风,以便在优步和 Lyft 回归之前吸引一些基于平台工作且工作时长不确定的司机。
Aala 补充道,“我认为优步已经表明,你可以通过为那些传统出租车覆盖网点较低的地区提供服务来开展业务。他们所展示的是,城市客运行业的馅饼比他们想象的大很多,比出租车想象的大一百倍。他们只需要创建一个模型。”
似曾相识
当特里巴(Andy Tryba)听说 Uber 和 Lyft 因一项新法律而威胁暂停在加州的服务时,他有一种似曾相识的感觉。
因为一项新规定要求司机提交指纹进行背景调查,两家公司暂停在奥斯汀的服务时,特里巴正在那里。优步和 Lyft 抱怨称,这一过程会拖延和阻碍司机注册,而且对他们的背景调查已经足够了。在当年的一项提案中,选民站在了奥斯汀市一边,于是这些公司离开了,并上诉到德克萨斯州。
在优步和 Lyft 回到奥斯汀之前,该州花了数月时间驳回这项法律。但在那个时候,大量初创公司试图填补服务领域的空白。
特里巴表示,“市场上什么都有,你会发现各种各样不同的竞争对手,这在某种意义上是好的,显然这一行业出现了很多创新,从另一种意义上说,这也让一些乘客和司机感到非常困惑,因为如果你是司机,你可能必须有多部手机,或者多个应用程序打开。但很明显,在消费者方面,由于需求被分成了太多份,在我们获得超过 50% 市场份额前,没有人真正获得了所期待的规模经济的福利,至少在优步和 Lyft回归之前是这样。”特里巴创立了当时最成功、最持久的非营利应用程序之一——RideAustin。
作为一个非营利组织,RideAustin 的模式将回馈社区作为优先考虑,它允许乘客将自己的成本汇总后捐给慈善机构,并向司机收取每次出行 99 美分的固定费用,而不是像 Uber 和 Lyft 那样收取百分比的费用。特里巴表示,这种模式使 RideAustin 能够关注乘客和司机的最佳利益,而不是股东的利益。
尽管如此,优步和 Lyft 在回到奥斯汀后还是挽回了很大一部分市场份额,不过特里巴表示,RideAustin 仍拥有一批忠实的追随者。特里巴称,该服务最近才在疫情期间关闭,这使得很难预测司机何时能安全返回。
Uber 和 Lyft 回归后会是什么样子
如果优步和 Lyft 输掉了官司,也没能获得消费者对其投票措施的支持,那么一旦它们回到加州,它们的服务将会大不相同。
两家公司都表示,它们可能不得不限制司机的工作时间,并可能优先聘用全职司机,让很多兼职司机失业。
乘客很可能会发现自己的车费更贵了,这反映出优步和 Lyft 为向司机支付额外福利而必须承担的成本。如果路上没有那么多司机,网约车到达发单地点的时间可能会更长,而且可能也没有峰时价格激励司机去相对乘客较少的地点。
竞争对手表示,优步和 Lyft 多年来的服务使得乘客对网约车能有多快到自己家门口、以及价格能有多便宜有了不切实际的期待。新近加强的竞争可能有助于控制价格,消费者可能会再次面临出行成本的上调。
特里巴说:“网约车还处于行业的早期阶段。我认为还需要进行更多的行业沉淀。你看看 Uber 和 Lyft 的 App 界面,他们似乎也在每隔一周都在试验不同类型的服务、产品和车型等等。所以我相信这是一种同样的进化,将会有实验进行,坦率地说,如何归类员工可能是这个行业目前最为迫切的问题。但在所有情况下,我认为接受行业的变化是件好事。现在的问题是,它真的有效吗?”
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